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在經(jīng)歷了數(shù)次失敗之后，中國東方航空股份有限公司（下稱東航）終于接近完成一項與外資同業(yè)達成更為緊密合作關(guān)系的合作。

東航此次合作的目標是熱衷于投資外國航空公司的美國達美航空公司（下稱達美）。東航于7月27日宣布與達美簽署了一份附條件的股份認購協(xié)議，達美將投資4.5億美元認購東航在香港聯(lián)合交易所上市的H股股份，以獲取約占東航在H股10%以及總股本3.55%份額的股權(quán)。

此前近十年時間里，東航先后試圖引入新加坡航空公司（下稱新航）投資、與澳大利亞航空公司（下稱澳航）在香港建立合資廉價航空以及與澳航聯(lián)營中國與澳洲間航線，但均告失敗。

被追求者東航

“并 不一定僅僅引入這一家戰(zhàn)略投資者，因為上海樞紐的地位很重要，所以來找東航希望合作的外資航空公司也比較多，”一位接近東航的知情人士在7月27日接受本 報記者采訪時透露，“這次引資達美或許只是一個開始，東航希望引進的不僅僅是資金，更重要的是在業(yè)務(wù)上能夠有所幫助，提升公司的國際競爭力。”

事 實上，即使沒有達美投資，東航也不乏“追求者”。據(jù)一位消息人士透露，此前在得知東航希望繼續(xù)引進外國投資者的消息之后，一家中東地區(qū)航空公司的管理者曾 經(jīng)專門寫信給東航董事長劉紹勇，表達了希望可以進一步談?wù)劦囊庠福珫|航并未表現(xiàn)出太大的興趣，“或許是因為有這個想法的公司很多。”

作 為中國經(jīng)濟中心城市以及最為重要的航空樞紐之一，上海一直是中外航空公司競逐中國本土市場以及遠程洲際航線的“主戰(zhàn)場”。但由于過去相當長一段時期中國本 土航企國際業(yè)務(wù)發(fā)展速度較為緩慢，也使得上海沒有成為像新加坡、東京乃至首爾這樣連接亞洲與歐美澳等地區(qū)的核心樞紐中轉(zhuǎn)機場。

東航在2007年宣布引資新航以及淡馬錫公司的資金正是出于改善這一尷尬狀況的考慮，一方面新航可以借助東航獲得中國內(nèi)地廣闊的市場，另一方面東航則可以引入新航的管理、服務(wù)以及樞紐運營等多方面的經(jīng)驗。

盡管最終引資新航?jīng)]能成功，但東航在引進戰(zhàn)略投資者方面的想法始終未曾發(fā)生過變化。

東航總經(jīng)理馬須倫去年在接受本報記者專訪時曾表示，對于引進投資者，“錢是一個問題，但不是核心問題。”

馬須倫表示，“我們首先考慮的是合作伙伴能給我們的業(yè)務(wù)帶來怎樣的協(xié)同性，以及和我們自身業(yè)務(wù)的互補性，這是前提條件。”

適逢中國政府對于中央企業(yè)混合所有制改革逐步展開，交通運輸?shù)仍颈徽J為是“命脈”的行業(yè)也顯出對民資乃至外資敞開大門的趨勢，因此東航與達美這次低調(diào)而又高效率的股權(quán)投資最終獲批的可能性也相當高。

達美的算盤

“當 年引資新航與現(xiàn)在引資達美的外部環(huán)境已經(jīng)有了太多的不同，所以不太好放在一起比較。”一位東航內(nèi)部人士對本報記者坦言，“當年中國的航空公司還處在走出去 的初級階段，美國最大的三家航空公司還沒有完成新一輪重組，而中東航空業(yè)也尚未對全球航空業(yè)格局產(chǎn)生這么大的沖擊和改變，”而“唯一不變的是中國市場的潛 力，以及上海仍然是中國最具吸引力的航空市場，如果上海要成為亞太地區(qū)的最重要的樞紐，需要一個更強大的基地航空公司。”

事 實上變化是巨大的，當東航試圖引資新航時，中國國際航空股份有限公司（下稱國航）在北美市場的規(guī)模和利潤尚不足目前的一半，開通美國航點第二多的中國航企 海南航空股份有限公司（下稱海航）尚未開通其第一條美國航線，就連樞紐條件無法比肩北京和上海的廣州都已經(jīng)成為國內(nèi)通往大洋洲最重要的門戶。

而 對達美而言也處在一個亟須變革的時期，這不僅僅是因為其國內(nèi)最主要的兩個對手美國航空公司以及美國聯(lián)合航空公司都通過新一輪重組改善了財務(wù)和業(yè)務(wù)狀況，中 東航企在踏過歐洲之后也將下一個擴張的目標對準了美國。更重要的一點在于，天合聯(lián)盟盡管擁有中國最大的三家航空公司中的兩家成員公司，但過去幾年里對于達 美在中國的市場擴張并沒有起到太明顯的作用，反倒是中國航企正在一步步切掉此前由美方把持的跨太平洋市場。

“達美對中國東方航空進行股權(quán)投資，也是對雙方合作伙伴關(guān)系美好前景的投資。”達美首席執(zhí)行官理查德·安德森在評價雙方這次合作時的描述，顯然更符合達美一貫的投資策略，即收購一些增長潛力較大的地區(qū)主要航空公司少部分股權(quán)，與業(yè)務(wù)合作相比更看重投資收益。

比 如此前收購墨西哥航空4%股權(quán)以及巴西GOL航空公司9%股權(quán)。但為了維持在一些特定市場的優(yōu)勢地位，達美也會采用更為激進的收購策略，比如對維珍大西洋 航空49%股權(quán)的并購以及正在進行中的并購日本天馬航空的交易，顯然都是為了保護自身在被大西洋航線以及日美航線上的優(yōu)勢地位不被超越。

對 達美而言此次出手投資東航或許還有一個重要目的，即穩(wěn)定天合聯(lián)盟目前在中國的格局。此前曾經(jīng)多次有傳言指東航在加入天合聯(lián)盟之后獲得的幫助不大，因此考慮 “跳槽”去另外一家還沒有中國本土合作伙伴的寰宇一家聯(lián)盟，但此前無論是天合聯(lián)盟、寰宇一家還是東航對這一傳言都不置可否。

“達 美要保證自己在中國市場的競爭力，就必須保證天合聯(lián)盟在這一區(qū)域的穩(wěn)固，同時有兩家中國國有航空公司這樣的局面是非常重要的，所以通過股權(quán)投資的方式至少 有三點好處，可以獲得投資收益，或許可以在中國獲得更多資源，保持天合聯(lián)盟的穩(wěn)定格局。”一位澳洲航空業(yè)分析師對本報記者表示，“但東航可以獲得什么？中 國的國有航空公司不缺乏資金，或許可以學到一些業(yè)務(wù)方面的經(jīng)驗，但別忘了合作之外也是存在競爭的，這就注定了這樣松散的合作模式不會對業(yè)務(wù)層面的合作起到 太多的作用。”