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七、八兩月歷來是民航運輸旺季，隨著航班飛行密度加大，超時或頂格飛行情況有所增加。日前，奧凱航空公司就因飛行員超時飛行而遭到民航局重罰。記者在采訪中了解到，年初民航局曾對修改法規征求意見，有意將飛行員全年飛行時間由目前的1000小時縮減至900小時，不過，目前尚未出臺最終版本。

奧凱航空超時飛行被罰

根據中國民航華北地區管理局官網公布的消息顯示，在對奧凱航空飛行人員飛行時間、執勤期和休息期進行的專項檢查中發現，發現2名飛行員飛行超時，15名飛行員21人次不滿足關于休息期的規定，65人次單組飛行超過8小時。

疲勞駕駛肯定會存在安全隱患，更何況是承載人數眾多的飛機。民航局對飛行機組成員的周、月飛行時間有著嚴格限制，其中特別指出：當飛行機組配備2名飛行員時，飛行員值勤期最多14小時，該值勤期內的飛行時間不得超過8小時，但對于不多于2個航段的飛行，飛行時間可以延長至9小時；發生運行延誤時，值勤期最多可以延長至16小時。任一日歷年內的總飛行時間不得超過1000小時。

其實，這并不是飛行員超時飛行第一次吃到罰單。2013年6月，民航局也曾因相同原因處罰華夏航空并削減其三成航班量，20多名飛行員和乘務員分別被暫扣執照和取消機長級別。

超時飛行折射行業窘狀

可以說，飛行員是航空公司核心的人力資源。有數據顯示，中國飛行員數量已躍居全球第二，超過2萬名。但近年來中國航空運輸市場發展強勁，增幅每年達到兩位數，各航空公司仍然感覺飛行員特別是機長相對短缺。

不少一線飛行員坦言，隨著出行理念的逐漸改變及新航線不斷增加，其工作量也在相應增加。

已有10年飛行經驗的王濤（化名）就職于三大航之一，擔任機長有4年了。讓他感觸頗深的是，相比前兩年公司一年才買1-2架飛機，如今飛機隊伍的增速越來越快，一年購機量達到8-10架。“以737機型為例，一架飛機一般需要4-5名機長輪流飛行，以此推算，機長需求率勢必增加。”王濤說。

此外，淡季不淡也導致目前航空業不再只有暑運及春運這兩大旺季。尤其35歲左右的年輕機長，更是主力軍，因此年飛行時間幾乎都要達到950-980個小時。

值勤期計算界限模糊

奧凱飛行員超時飛行的消息在業內也引起了不小議論。在同行看來，相比飛行時間的滿打滿算，當下對于值勤期的模糊計算才是問題所在。

一名資深飛行員告訴記者，2013年民航局發布的《大面積航班延誤情況下機組休息規定及執勤期計算標準》，其中提到“只要飛機上沒有旅客，就不算值勤期”。而在飛行員看來，航空公司方面此舉有種“拿著雞毛當令箭”的感覺。“如果遭遇到流控等不可控因素，我們在飛機上一坐就是5、6個小時，因為乘客沒有登機，就不能算值勤期。”該飛行員說，在此期間，并不能休息，要與塔臺保持聯系，了解天氣情況，“這些時間都被忽略不計了”。

而中國民航的航班延誤程度相當嚴重。據《2014年全國民航航班運行效率報告》顯示，我國航班準點率不足七成，導致延誤的最主要因素來自航空公司、空管（含流量）和天氣三方面。

業內人士透露，近年來，由于執勤期超時后更換機組引發的糾紛層出不窮。日前，東航從廈門到銀川航班，00:10準備起飛，卻遭遇航空管制，在機坪等候過程中發現，機組將在飛行途中超時，由于深更半夜找不到后續機組，最終只得取消航班，從而引發乘客嚴重不滿。

據悉，年初民航局曾對修改法規征求意見，有意將飛行員全年飛行時間由目前的1000小時縮減至900小時。采訪中，不少飛行員也表示，已聽說這個消息，業內甚至將之稱為“重大利好”。盡管這在一定程度上會減少收入，但在記者了解過程中，相當比例的飛行員表示：愿意用適當減薪來換取足夠休息。不過，該新政最終是否執行還未有明確定論。