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在國家“十三五”規劃綱要（草案）中列舉的百大工程中，航空發動機項目也赫然入列。與國產大型客機一樣，民用飛機發動機的研制，作為我國戰略關鍵性行業中的短板，一直也都是中國航空業的一塊心病。

航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，作為飛機的“心臟”，每年中國從空客和波音公司引進的商用飛機上，都需要裝載更多數量的發動機，而這些發動機，基本由世界三大發動機供應商GE、羅-羅和普惠供應。

目前，盡管中國的軍用飛機已經配備了國產發動機，但國產客機新舟60、ARJ21卻仍要使用國外的發動機。

欲破國外壟斷

“發動機可以說是飛機研發中技術難度最大的部分，其價值自然也就更高，一般發動機的價格可以占據單機成本的25%~30%。”曾經參與過多款國產飛機研制的飛機制造專家周濟生告訴本報記者，目前，商用飛機的發動機制造主要被GE（通用電氣）、羅－羅和普惠三大發動機生產商壟斷。

周濟生指出，盡管我國的軍機已經可以配備國產的軍用發動機，但與國外的發動機相比，差距依然比較大，“差距是多方面的，包括工藝、冶金、設計、制造等”，而與軍用發動機相比，民用發動機在安全性、可靠性和經濟性等方面的要求就更高了，加工制造業也更加復雜。

“民用飛機的發動機研制難度很大，研制時間長，從研制到生產需要15年。”中航工業總經理譚瑞松也曾告訴本報記者，而發達國家大多嚴禁向國外轉讓航空發動機核心技術，甚至在西方國家之間也不例外。

最近幾年，隨著國產民用客機的研制被列入國家的戰略規劃，國產民用發動機的研制也提上日程。

早在2012年7月印發的《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，就將航空裝備產業列為高端裝備制造產業中的第一個項目，明確提出要突破航空發動機核心關鍵技術，加快推進航空發動機產業化。之后更是有專家提議，將航空發動機列入國家重大科技專項，以有利于國家資金直接投入航空發動機的研制。

在搶占發動機市場大蛋糕的“戰役”中，一直擔負著我國軍用飛機和民用飛機零部件研制任務的中航工業集團，最近幾年一直在加速在航空發動機領域的突破和布局。

比如在中航工業集團旗下，主要有三家上市公司涉及航空發動機的研制，中航動力、中航動控、成發科技分別是中航工業發動機公司主機、控制系統和傳動系統這三塊業務的產業化發展平臺。

與此同時，中航工業還在嘗試通過海外收購的方式，以加快獲得國外先進的發動機技術。旗下的中國航空技術國際控股有限公司就先后完成了對美國大陸發動機公司和德國Thielert航空活塞發動機公司的收購。從而成為全球唯一擁有全系列航空汽油活塞發動機和全系列航空煤油活塞發動機的供應商，不過，這類發動機主要應用在通用航空市場。

而在2009年由中航工業、上海電氣（集團）總公司和上海國盛（集團）有限公司等合資成立的中航商用飛機發動機有限責任公司（下稱“中航商發”），則標志著我國民用航空發動機的自行研制進入實質性階段。這家公司的任務，主要就是研制與國產大型客機C919配套的國產發動機，將來還可能研發更大推力的發動機，比如適合250座級的大型客機的發動機，甚至也會開發配套支線飛機和公務機的發動機。

“翻身仗”難打

不過，國產化研制的道路并不平坦，由于在技術、材料、設計、制造等各個方面均缺乏經驗，中航商發隨后還是選擇與國外成熟的發動機生產企業以合資的方式來進行初期的研制，與德國MTU航空發動機公司簽署了一項關于在上海組建商用航空發動機合資公司的關鍵條款協議，雙方組成的合資公司將基于中德雙方各自優勢，共同研發150座級商用大涵道比渦扇發動機，裝機目標正是中國商飛公司正在研制的C919大型客機。

“‘十二五’期間，中航工業將全力發展航空發動機技術，擬自主投入100億元， 決心打個發動機的翻身仗。“中航工業集團董事長林左鳴曾對本報記者指出。

然而，這樣的投入對耗資巨大的發動機項目來說，依然是杯水車薪。比如美國在過去50年中，在航空發動機領域的累計投入就達到1000億美元。

為了更好更快的發展目前明顯處于短板的中國航空發動機產業，一家全新的航空發動機公司開始醞釀。其中，中航工業所屬發動機業務資產將從中航工業剝離，注入新的航空發動機公司，從而實現飛機主機與發動機生產的分離。

就在幾天前，中航工業集團旗下的成發科技、中航動力、中航動控相繼發布了內容相同的公告：上級機關宣布中央關于擬成立的中國航空發動機集團有限公司（下稱“中國航發“）董事長、黨組書記、總經理、黨組副書記的任命。這也意味著，中國航發的組建進入實質性階段，新組建成立的中國航發將成為幾家上市公司的實際控制人。

“預期專項資金1000億元，加上配套資金，我們認為未來5年航空發動機扶持資金將超過2000億元，有政策和資金的有力支持，未來5年整個航空發動機行業將步入歷史機遇期。”東北證券的研報預計。