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 　　就在一年前，第一個多邊航空公司聯盟——星空聯盟，慶祝了它成立15周年，也正式確立了它作為全球最大航空聯盟的地位。在過去16年間，有大量創立其他新聯盟的嘗試，但現在只有三家存活下來，天合聯盟和寰宇一家依次為第二和第三位。

　　盡管星空聯盟是多邊航空公司聯盟的先行者，它卻是在一些航空公司早已發展的雙邊合作的概念上拓展開的，其中最著名的合作當屬荷蘭皇家航空和美西北航空間的。

　　近年來，聯盟發展迅速，使得一些航空公司感覺被排除在外，而另一些則高調宣稱將保持獨立。聯營(JVs)成為深度合作的下一階段，使航空公司能夠與反托拉斯團體就定價和航班時刻進行協調，并對那些“不在俱樂部中”的公司進一步施加壓力。它起始于雙邊的反托拉斯聯營，進一步發展成為多邊聯營。跨越聯盟的雙邊到多邊合作和聯營是個自然的過程。

　　然而，故事還有更多。聯盟只占到全球可用座公里數(ASKs)的60%，而聯營只占到這其中的很小一部分，其他約40%的可用座公里數是在全球聯盟之外的，約70%的可用座公里數在聯營之外。顯而易見，聯盟和聯營更集中于成熟的市場，比如北大西洋和北太平洋。然而，世界上最具盈利能力的航空公司包括聯盟成員，低成本航空公司和獨立的全面服務航空公司。聯盟成員身份能帶來巨大的利益，但成員本身不能保證成功。而獨立于聯盟之外也不是注定失敗的。

　　所有合作關系的核心是聯運協議和特殊按比例分攤協議(SPA)，這些使得航空公司得以拓展航線網絡，提高競爭力。它們為航空公司參加盈利性收入提供了事實上的保證。但這個行業看起來被帶偏了。一項全球數據分析顯示，航空公司和他們的合作伙伴間有成千上萬重合的競爭性路線，提供了直達、經停一次和多次經停的選擇。

　　傳統航空公司思維認為有更多的出行之選是最佳選擇。然而，競爭性路線的容量帶來航空公司內部、合作伙伴間和競爭性選擇間巨大的同類相食的潛在威脅。重合的競爭性路線在市場上創造了產品數量的指數級增長，這是偏離于經濟邏輯的，而且在世界范圍內對于投資收益帶來了沉重的下行壓力。

　　航空公司開辟航線提供更快的路線和連接，從而獲取市場份額。這其中總是會有成功者和失敗者。如果執行良好，航空公司能有選擇性地參與游戲以保證它比其他的擁有更多成功，而不至于陷入收益稀釋陷阱。

　　不幸的是，鮮有航空公司，如果確有的話，能自信地衡量它們的協議是否會產生積極的收入增長。許多航空公司對于聯運旅客數量的增長和收入增長之間存在誤解。由于泛化的、通常是不受控制的代號共享和比例分攤，帶來的競爭性路線的倍增，引發了顯著的同類相食現象。大多數航空公司不能辨別或衡量出此類問題，因此問題一直未被關注。

　　新加入合作的航空公司往往關注于聯盟，而并非所有的都充分利用了它們自己航線網絡的潛力，它們也未能意識到在雙邊和多邊合作關系中帶給它們的利益。不論這個合作是一個簡單的聯運協議，按比例分攤協議，代號共享，一個聯盟的會員身份還是一項聯營。

　　成功的航空公司獲得基本權益，確保它們只參與到最有利的合作關系中。

　　航空公司需要不斷采取創造性手段來拓展它們的航線網絡，而不是投入大量金錢去發展非可持續性的運營項目。航空公司間的合作在保持行業穩定性方面無疑仍占有重要地位。然而，對于航空公司來說，更迫切的需要是建立一種規則，對于參與何種合作，以及如何衡量和執行這種合作有證據支持的準確性。航空公司將要，也應該要，繼續通過聯盟和聯營開展雙邊和多邊的合作。