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中國經濟增速放緩以及中東形勢的不穩定，再加上近期全球公共衛生事件的頻發，讓很多人覺得全球民航業面臨重重挑戰。有些國家民航業出現了問題，確實是有據可考的，例如巴西的經濟疲軟就對其國內民航業帶來了嚴重的影響。然而，中國民航市場的前景顯然是廣闊的，目前這個市場正處于其有史以來最強大的時期。未來幾年中國民航業將進入發展的“黃金期”，呈不斷向上的趨勢，而據預測，這個“黃金期”可能將持續10年到15年。

中國航企的國際航班量正在促進市場不斷增長，且令市場出現了深遠的變革，從擴大市場規模到對合作關系以及全球化航空聯盟均產生了巨大的影響。國內市場仍然由國營航企和私營航企共同主宰，大量初創航企不斷涌現，其中一些有更優越的經營模式，低成本航企乘客吞吐量繼續快速增長。

中國民航業前景令人擔憂這一觀點其出發點僅是中國的GDP增速在下滑

多數市場民航業增長與GDP都有著必然的聯系，然而中國卻由于幾大原因而不適用這一規律。

曾經支撐中國GDP增長的主要是基礎設施建設項目，此類項目對于普通民眾的直接影響甚微。目前中國經濟正在緩慢走向多元化，比起建設高樓大廈或四通八達的公路，多元化的經濟對消費者將產生更大的影響。上海證券市場大幅波動已被視為中國經濟存在的又一大問題，但中國民眾只有少量的儲蓄投入到了股市中。

中國多數航空旅客均為休閑旅游的游客，國際航班的前景尤其強勁

中國消費者日益渴望出國游。目前低廉的燃料價格讓一些幾年前無法維持的航班成為了現實，相比以前，出境游變得更加現實可行。

2015年，中國航企國際航班（不包括至澳門、香港和臺灣的航班）的乘客量達到了4200萬，毫不意外地創造了歷史新高。2015年國際航班乘客量增長率為33%，也就是比2014年多出了1050萬乘客。這一年之內多出的乘客量（1050萬），等于2011年至2014年三年間總的乘客增長量。

也就是說，曾經需要三年才能實現的增長量，如今只用一年便得以實現。而2015年4200萬的國際航班乘客量是2011年（2100萬）的兩倍。

這些數據反映出中國出境游需求量不斷增長，也反映出輸送這些乘客的中國航企有著不斷發展國際航班的需求，一是機會使然，二是中國政府也在促進這些航企加速在國際市場的增長。中國三大國營航企都在加大自己部署到國際市場的運力份額。

中國國際航空仍然是國際航班運力規模最大的中國航企，但中國南方航空也在相當快速地增長。

據中國政府估算，中國通過各種交通方式的出境游客總量大概為1.2億，但由新的計數方法得來的數據尚未披露。據預測，2020年中國年出境游客量將翻一番，達到2億。五年前看來不可能實現的目標，在目前看來都顯得太過保守。如今各航企、各機場以及各國不應擔心這樣的游客量能否實現，而是要擔心自己能否從中分得一杯羹。

目前中國經濟增長目標已下調，但由國家協調的飛機采購量并沒有隨之減少。新的五年規劃將要求運力增長與GDP增長相匹配，至少對于國內航班的增長來說確實如此。國際航班仍將繼續快速擴張。中國航企希望實現更優秀的財務業績與更強大的潛在優勢，這樣就能鞏固自己的業務基礎。近年來，中國航企一直專注于管理絕對增長量以及讓運力與快速的市場擴張相匹配。

澳大利亞與美國是中國出境游市場的機會所在，中國二線機場正快速發展

2011年前，中國僅有三座城市有前往澳大利亞的航班，2014年增長了一倍，達到了6座城市，且將在2016年再次翻番，達到12座。不斷崛起的中產階層人士以及澳大利亞寬松的航空服務政策，再加上低廉的燃料價格，這些都會促使中國航企在澳大利亞日益顯示出自己的影響力，還將帶來越來越多的游客。

澳大利亞對于中國來說屬于排在美國之后的第二大遠程市場/非亞洲市場，一年接收的中國游客量超過了100萬。前往美國的中國游客量于2011年過了百萬大關，又于2014年突破了200萬。盡管澳大利亞在美國之后四年突破了百萬關口，然而對于規模遠小于美國的澳大利亞來說，其來自中國的年游客量在2024年前是不可能達到200萬的。

北美是中國航企首要的增長市場。這里休閑旅游乘客與商務乘客的比例剛剛好（歐洲則更多為休閑旅游的乘客），地區內的樞紐也為中國航企提供了在亞洲其他地區發展第六航權航班的機會。中國航企正在北美快速增長，近期的特征則是有大量從中國二線城市從發的航班。首條中國二線城市至北美的航線于2012年開通，而2016年處于不同籌備階段、即將開通的北美航線共有9條。其中二線城市航線均由中國航企開通。美國聯合航空在中國國內三個站點運營有航班，是目前唯一有中國二線城市直達航班的北美航企。

2013年加拿大/美國有中國航班的機場數量還是中國有加拿大/美國航班的機場數量的三倍。而2016年雙邊的差距將縮小，中國有14座機場都將有前往加拿大/美國的航班，而加拿大/美國將有17座機場有前往中國的航班。中國和加拿大/美國之間的航線數量在不重復計入的情況下從2006年的14條增長至2011年的22條，再到2014年的30條，目前來看，2016年航線量還將增長至46條，也就是四年增長一倍。

中國航企在國際市場的快速增長導致了市場份額的逆向再分配，使航空政治形勢發生了變化

澳大利亞針對中國采取了最自由的市場準入政策，并早在需求增長前就擴大了運力。其實澳大利亞曾表示會接受與中國簽訂“開放天空”協議。而中國方面則希望循序漸進，這樣國內航企才不會操之過急，導致運力快速過剩。

美國航企曾長期要求獲得更多前往中國的航權，過去其在中國所占的航班量份額遠大于中國同行。中美之間簽訂“開放天空”協議對于美國航企來說曾經只是一個遙遠的夢。而如今，中國航企在美中市場的運力中占了多數份額，且增長也比美國航企快。

中國航企國際航班的快速擴張已轉變了中國政府針對雙邊政策的思維。如果中國航企想要在美國有進一步的擴張，中國政府就必需放寬對運力的限制。多年來一直是國外航企要求中國放寬市場準入政策，而目前多數市場都屬于中國航企希望能夠更自由地進入，因為這些航企設法改進自己的產品，并對國際市場有了更深入的了解（韓國、阿聯酋以及卡塔爾則相反，其國內航企希望中國方面推出更寬松的市場準入政策）。中國航企在歐洲也遭遇到雙邊限制的問題，且情況還更復雜。

中國運營遠程航班的航企數量大于其他所有國家，甚至超過北美地區

本十年與下個十年交替之際，中國運營有遠程航班的航企數量將超過歐洲，但其中多數從國際標準來看仍算不上規模較大的航企。中國三大航企，即中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空，運營了中國77%的寬體機。

中國運營有寬體機的航企還有海南航空，其在國內的寬體機份額為13%。余下的寬體機則在廈門航空、四川航空、上海航空、北京首都航空以及即將接收寬體機的航企中分配。最后一類航企中，天津航空和西藏航空正計劃開通寬體機航班；最新成立的瑞麗航空將接收波音787；吉祥航空、山東航空以及深圳航空已表示計劃開通寬體機航班。

中國政府通常要求一條國際航線只能由一家中國航企來運營。而中國航企的遠程網絡變得日益復雜，或許已經超出了監管部門所期望的有序格局。

在量上有極大增長的洲際航線仍是出發自北京與上海的航線

最大的增長由大型航企在主要門戶推動，但在主要門戶之外的新進者則是中國二線城市航線不斷開通的推手。在這些二線城市航線上運營航班的，既有中國航企，也有外國航企。這樣的趨勢首先出現在歐洲市場，近期則蔓延至澳大利亞和北美市場。

中國二線航企運營的遠程航班幾乎都出發自中國的二線城市，唯一例外的是北京首都航空，此航企有少量出發自北京的遠程航班。中國的一線航企則同時在一線門戶（北京、廣州和上海）和二線城市運營遠程航班。

應當注意的是，一旦經濟陷入低迷，二線城市航線往往比北京、廣州以及上海航線更容易失去生命力。各航企集體暫停增長是理性的做法，但卻不大可能。

無論對于國外航企還是本土航企，運營二線遠程航線都是一項挑戰。發展合作關系并加入全球化航空聯盟是有所幫助的，因此，廈門航空便在開通至阿姆斯特丹的遠程航線前加入了天合聯盟。其與荷蘭航空合作運營這條航線，后者也有阿姆斯特丹和廈門之間的航班。

整合與重組仍是中國民航市場的總體需求

業內有人在講整合，而整合可能會改變大量航企的所有制結構。鑒于如今民航市場日益趨向于創業型市場，因此這樣的重新排列組合將會成為中國政府的一大創舉。中國的民航生態系統面臨著史無前例的大重組，因此一切皆有可能。最確定的一點是這個系統還有著廣闊的增長潛力，并且大部分潛力都將在短期內釋放。預測中國民航業將隨著經濟增速放緩而下滑的人士可能有必要重新思考一下，因為眼下沒有任何跡象表明會出現這樣的局面。