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民航資源網2013年10月15日消息：美國著名哲學家羅爾斯在其《正義論》中講述的分粥故事發人深省。分粥的辦法可以有很多，但唯有“輪流分粥、分者后取”的辦法才充分體現分粥的公平性、高效性和快捷性。
筆者由此認為，中國民航航班正常管理的核心在“理”而不在“管”。民航航班正常管理者的主要職責就是要建立一個像“輪流分粥，分者后取”那樣合理的規則。
筆者認為，中國民航航班正常管理制度至少存在以下三個方面的薄弱環節：
一、具有中國特色的“航班正常”定義與國際脫軌且不符合旅客的真實感受
2012年11月1日開始實施的《民航航班正常統計辦法》中界定航班正常的標準是：在計劃關艙門后規定的機場地面滑行時間之內起飛，且不發生返航、備降等不正常情況或者不晚于計劃開艙門時間之后10分鐘內落地。
而國際上多數國家界定航班正常的標準是：在航班預計到港時間之后15分鐘內到港。FLIGHTSTATS網站執行的便是這個標準。
按照我國的標準，只要飛機在規定的時間內起飛，即使飛機實際到港時間比預計到港時間晚數小時，也算是正常的。類似于你上班按時出門，但路上遇到堵車，晚了數小時到公司，公司卻算你上班沒有遲到。這種界定，顯然有悖于旅客的真實感受。
我國的第二條航班正常標準雖然是依據飛機到達時間界定，但依據的是落地時間而非到港時間。按照《統計辦法》中規定的落地地面滑行時間為10分鐘計算，我國的第二條航班正常標準等同于：在航班預計到港時間之后25分鐘到達。
顯然，我國對航班正常的界定標準遠低于國際通行標準，這也是為何FLIGHTSTATS網站統計的數據結果與中國民航數據統計結果大相徑庭的原因之一。
誠然，中國民航可以有其自身特色，但是作為國際民航組織一類理事國，面對競爭如此激烈的國際航空市場及國內軌道交通市場，如果我們不能直面問題、充分考慮旅客的真實感受，寄希望于通過放寬航班正常標準提升航班正常率，將造成旅客對中國民航信任度的逐步滑落，遭殃的還是民航自己。
中國民航執行國際通行的航班正常界定標準是大勢所趨。雖然由此在短期會造成中國民航航班正常率的整體下滑，但這是一種積極向上的態度，從長遠看，有利于中國民航航班正常管理工作的良性發展。
二、飛行時間嚴重擠占過站時間導致過站時間不足是造成當前航班延誤的關鍵要素
筆者統計10月份CA1742航班的實際平均空中飛行時間為2小時16分，較2小時25分鐘的標準少9分鐘。
筆者認為，“全國航班計劃時刻網絡管理系統”中規定的航段時間只包含了飛機的空中飛行時間或者說較少的考慮了地面滑行耗時。實際運行中，飛機在起飛之前及落地之后的滑行必然消耗時間。按照局方的標準，成都機場起飛前的地面滑行時間設置為30分鐘，杭州機場落地后的地面滑行時間設置為10分鐘。而這40分鐘的滑行時間未納入航班計劃之中。由此，必然導致飛行時間(地面滑行時間+空中時間)嚴重擠占后續航班的過站時間，造成后續航班因過站時間不足而延誤。
筆者認為，中國民航應當進一步明確電子行程單上兩個時間的具體含義，即：預計離港時間(預計撤輪擋時間)和預計到港時間(預計擋輪擋時間)，而非預計起飛時間和預計到達時間;同時，調整航段時間標準，確保其中既包含空中飛行時間又包含地面滑行時間。
三、缺乏過站航班地面最長保障時間標準
當前實施的《統計辦法》中，按照不同的飛機座位數規定了不同的最少過站時間標準。如：61座至150座之間的飛機，安排的最少過站時間是50分鐘(北京、虹橋、浦東、廣州、深圳、成都、昆明在此基礎上增加15分鐘，天津、杭州、重慶、西安在此基礎上增加10分鐘)。筆者認為，這一標準僅適用于編排航班計劃，并不適用于實際現場地面保障。
《統計辦法》中機場放行正常界定標準是：計劃關艙門時間之前完成各項地面服務保障工作，并在規定的機場地面滑行時間內起飛，則航班放行正常;或當前段航班實際開艙門時間晚于計劃開艙門時間，如在計劃過站時間內完成地面服務保障工作，并在規定的機場地面滑行時間內起飛，則該航班放行正常。由此規則可以看出，機場放行正常與航班計劃過站時間安排密切相關。
筆者認為，這種相關性極不合理。即使是同一個航班號，可能出現每天計劃過站時間均不一樣的情況，這種情況在航空公司基地表現更為明顯。計劃過站時間的搖擺不定造成地面保障流程的不確定，不利于地面保障流程的固化和責任追究。
因此筆者認為，中國民航應該按照飛機座位數的不同，規定統一的地面運行保障最大時間標準，但必須確保設定后的“最大地面保障時間標準”≤“最少過站時間標準”。
解決上述航班正常管理中的薄弱環節，讓航班正常管理制度更能體現民意，更加尊重事實，有利于中國民航整體航班正常率的提升。上述論點僅代表作者個人觀點。歡迎各位專家批評指正!
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