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圖：出差狂人的夏季噩夢：有一種痛叫“航班延誤”

“航班正常性”的通俗說法就是航班準點率，這是衡量民航運行品質以及管理水平高低的重要參數之一。因為它涉及到的影響因素太多，屬于多因一果，是當今民航的一大難題。

近年來，中國民航通過積極挖掘潛力、加大技術投入和重拳整治航班延誤問題，使航班正常性有了明顯的提升。盡管如此，離廣大人民群眾的期待還是有一定的距離。央視名嘴白巖松在今年6月20日的《新聞1+1》中，借前大使吳建民之不幸車禍，拋出了一個聳人聽聞的話題：究竟是誰“害死”了吳建民？圍繞飛機晚點問題展開議論，白巖松提出了一個假設：大使坐的飛機，本來應該是12點多到武漢，可飛機延誤了。接吳建民的司機，呆在機場時間長了，疲勞了，開著開著就犯困了，于是就出車禍了。假如航班不晚點，也許吳建民事件可以避免。白巖松臉色陰沉、眉頭深鎖，將矛頭直指航班延誤。業內人士覺得這種邏輯推理非常勉強，但畢竟那班飛機確實是晚到了。

圖：央視調查國內航空:僅4%乘客未經歷過航班延誤

從飛行員角度來看，提升“航班正常性”還有沒有空間呢？

運輸航空的飛行運行，主要涉及管制員、飛行員、航空器之間的互動，三者構成了密不可分的“三位一體”。管制員根據航空器的位置和動態給飛行員下指令，飛行員根據管制指令操縱航空器，航空器的實際運行狀態和參數又反饋給管制員，以便給出下一輪管制指令，形成一個完整的控制閉環。之前抓航班正常性，主要是從航空公司、機場、空管等系統的勤務保障上挖掘潛力，隨著機隊規模的進一步擴大，如果不進一步開闊思路，繁忙區域的航班延誤程度會更加嚴重。因此，作為駕馭航空器的飛行員，應該在提升航班正常性的努力中發揮更大的作用?！?/p>

從飛行角度來提升航班正常性，以下途徑可供參考。

一是配合空管單位，逐步縮小航空器運行的實際間斷。雖然我國民航頒布的間隔與國際民航組織的標準基本相當，但空管單位在各類間隔標準的掌握上，為了給機組預留更大的安全空間，層層擴大間隔的現象還是存在的。帶來的結果就是同樣的航線、同樣的空域，運行的航班量會下降。實際上，經過幾十年的持續建設，中國民航空管單位不論是硬件還是軟件、不論是規章標準還是人員素質，應該說基本達到了進一步縮小航空器運行間隔的管制基礎。另外，機載設備（自動飛行、導航、防相撞、氣象雷達、通信等系統）性能和精度有了明顯的改善，加上經過一系列現代飛行理念和新型飛行技術的培訓，飛行員的素質和能力也有了很大的提高，從航空器性能、導航精度和飛行員整體能力上講，完全具備了進一步縮小航空器運行間隔的客觀基礎。同時，運行繁忙的地區，早已實現了雷達管制。按照《中國民用航空空中交通管理規則》的第二百三十一條雷達最低水平間隔標準應當按照如下規定：“進近管制不得小于６千米，區域管制不得小于１０千米。”飛行過程中，只要不小于這個間距，就是合規的。當然，為了保證安全，在各運行區域設置了相應的安全間隔標準。如：前后起飛離場或前后進近著陸的航空器，其雷達間隔的尾流間隔最低標準應當遵守下列規定：

前機為重型機，后機為重型機時，不少于8千米；

前機為重型機，后機為中型機時，不少于10千米；

前機為重型機，后機為輕型機時，不少于12千米；

前機為中型機，后機為重型機時，不少于6千米；

前機為中型機，后機為中型機時，不少于6千米；

前機為中型機，后機為輕型機時，不少于10千米；

前機為輕型機，后機為重型機時，不少于6千米；

前機為輕型機，后機為中型機時，不少于6千米；

前機為輕型機，后機為輕型機時，不少于6千米

上述數據，只是為避免尾流影響而設置的雷達間隔的最小值，實際運行過程中，可適當增加一定裕量。當然，間隔越大，安全裕度就大，空中相撞的可能性就會降低。但是，安全和效率，是一對矛盾，只有統籌兼顧，才能實現又安全又暢通的目的。

作為飛行員來說，要熟知這個標準，增加全局觀念，對相互影響的各個航空器，作到心中有數，主動維護和守住這個間隔底線。飛行員、管制員相互理解、密切配合。飛行員要主動配合管制員的指揮調配意圖，同時要將空中遇到的實際情況精煉準確地報告給管制員。管制員胸中有一方立體圖，航空器是其中一個個運動著的點，合理調配它們之間的間隔和位置，爭取在同樣的空間，放行更多的飛機。

國際上，許多繁忙機場的管制指揮，都在縮小間隔方面大做文章。如2015年10月22日起，香港機場管制在合適的機型中使用3.5海里最小落地間距。為達此目的，香港機場提出了具體要求：在保證安全的前提下，機組應該最大限度地落地后盡快脫離跑道，避免為了滑行或停機方便而延遲脫離跑道，除非ATC主動提供；通常著陸指令會在距離接地點1海里略前或高度400英尺時發布，要求機組交叉檢查明確著陸指令后才能落地；ICAO尾流間隔照常適用。

我國民航也在總結、研究和推廣縮短占用跑道時間的飛行方法和管制方法，如2013年浦東機場曾進行了大膽嘗試，相關航空公司密切配合，起降效率明顯提高。當然，縮小間隔的運行，后機可能會受到前機“尾流”的影響或者可能會面臨后機已經著陸而前機尚未脫離跑道的風險。因此，在進近過程中，機組要隨時評估與前機的距離，隨時做好復飛的準備。

二是條件具備，盡量使用目視進近技術。目視進近，也就是我們俗稱的“起落航線”，遠比儀表進近需要的空間要小，起降效率至少要高3-4倍。當然，目視進近對天氣條件、對飛行員的操作技術要求比較高，弄不好，容易導致進近失敗。但反過來看，經常飛目視起落，“動手”的機會多，對提高和保持基本的飛行駕駛術有非常好的作用。熟能生巧，飛目視起落，不是難事。有條件的機場、天氣適合的時段，應該積極申請飛目視起落。

三是推進“自由飛行”理念，主動保持間隔，主動防相撞。過去是程序管制，靠時間或者距離來調控秩序，避免空中相撞。這種模式，飛行員處于被動狀態，單純靠控制員來調配間隔。而今，機載設備（導航數據庫數據精準、GPS等定位精度高、TCAS防相撞系統可靠性）精良，飛行員對空中相關扇區內的飛機動態一目了然，相對位置的參數提供及時準確，也就是說，飛行員完全具備了主動維護空中秩序的條件和能力。這個時候，要充分發揮飛行員的主觀能動性，引入“自由飛行”的理念，給飛行機組適當增加保持與調整飛機間相互間隔的任務。如高速公路上，司機的職責，除了駕駛汽車還要主動控制與前車的距離。這樣使空中交通秩序，得到飛行員和管制員的共同維護，運行效率肯定會顯著提升。

在保證安全的前提下，要進一步完善符合運行規律、性能優化的進離港程序。正常情況下，機組在進離港運行中，要嚴格飛行程序、飛行速度、高度和航跡基本統一，便于管制員調配；如遇雷暴云團，管制員可將繞飛的主動權，交由機組負責，管制員輔之以間隔提示和限制區預告。參照國際民航通行做法，適當放松對“雷擊”事件的安全關注等級，防止機組過度繞飛（見云就躲）。實際上，我國民航針對“雷擊”的安全定性已經調整為“飛行中遭雷擊、電擊、鳥擊或其他外來物撞擊，造成航空器受損。”如果航空器沒有受損，則并不構成事故征候。

四是正確處理安全與效率的關系。安全與效率并重，重新評估目前空管的安全監控項目和指標，只有“最小間隔”而無“最大間隔”，防止間隔越拉越大。充分運用大數據分析，讓航空器在合理的安全區間運行，提倡相對安全，精準管控。目前的空管設備設施監視能力，飛機機載設備性能，飛行規章和飛行員遵章守紀、標準化操作能力，與過去相比，已經不是一個量級，不必額外增加過多的安全裕度。如常態化的“偏置飛行”、偏大的飛行間隔、過早地穿越下降到低高度、過死的高度調配，這些貌似“經驗”的做法，雖然一定程度上減小了管制員和飛行員的安全負荷，但卻損耗了寶貴的運行效率。因此，要與時俱進、更新觀念，按照民航“12334”的發展改革方案，用改革的思維和方式，正確處理安全與效率的關系。要加大對管制員、飛行員的專業技能培訓力度，尤其是對飛行機組，要增加類似繁忙空管條件下運行的專項訓練，以職業飛行員的姿態，主動配合和執行管制員的管制指令。分類試點，逐步推開，通過管制員、飛行員密切協作，爭取與國際民航組織的間隔標準同步，逐步過渡到執行“最小間隔”。