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百度推廣代理商和機票代理商，可能是2016最悲劇的兩個群體了。政策風向正不斷擠壓他們的生存空間。
同樣倍感壓力的還有OTA。這兩天，攜程和去哪兒都在和機票較勁。7月4日攜程30億元入股東航，成為第五大股東。7月5日，去哪兒機票事業部再次更換CEO，原CEO丘暉辭職并將離開去哪兒。這已經是半年內該職位第二次換人。
OTA的機票焦慮癥終于爆發了。
票代新政，OTA全面失寵
之前去哪兒被集體封殺時，我們曾寫過一篇文章。其中提到，去哪兒并不是航司們的唯一目標，而是第一只被開刀的螃蟹。這個預測，如今正逐步成為現實。
7月1日新的票代政策實行后，OTA集體下架了非自營的機票代理商產品，僅保留了航司直營店、自營店和子公司。
圖中，嘉信浩遠是去哪兒的子公司
同時，OTA的價格也已經失去競爭優勢。在多個航線中，OTA的價格甚至高于航空公司官網。
我們選取了7月6日北京飛往上海的東方航空MU5102次航班作為比較標的。東方航空官網的經濟艙價格為1190元，攜程、去哪兒、阿里旅行的價格均為1230元，高出官網價40元。
（東航官網價格）
（攜程價格）
（阿里旅行價格）
這也符合我們之前的預判，未來航空公司會越來越“裁判員化”，把優勢資源放在自有渠道中。
面對自有渠道逐步成長起來的航空公司，OTA本就不高的話語權正在逐步下降。在機票產業鏈中，OTA的角色正在從渠道向通道轉化。
OTA為什么沒有贏面？
OTA在機票領域的崛起，契機正是航司的不作為。
在這一點上，OTA和支付寶異曲同工。都是從壟斷行業的薄弱點切入，一不小心就成為了另一個巨頭。但也埋下了巨大的風險，壟斷行業一旦開始學習市場化運營，就隨時有變臉的可能。
因此，我們也看到螞蟻金服近兩年來不斷對國有資本示好，接受或者聯合進行投資。這和攜程入股東航的邏輯是類似的，當談判籌碼不足的時候，唯有利益綁定，才是可行之策。
航空公司的變臉，大致上可以歸結為下面三個原因：
一是航空公司自身的壓力。去年國資委提了一個要求，未來3年內，三大國有航空公司的直銷比例要提升至50%，代理費要在2014年的基礎上下降50%。
二是去哪兒之前惹了眾怒的穿山甲系統。穿山甲系統是和滴滴有點類似的搶單系統，消費者在前端出價，供應商在后臺搶單。這個系統被航空公司視為會改變機票定價和分銷模式的洪水猛獸，當時的去哪兒機票事業部CEO楊威也曾表示過，在線旅游業已經從B2C進入到了C2B時代。楊威在今年1月的調任也被視為是這個原因。
三是去哪兒、攜程的滲透率。在攜程和去哪兒合并后，加起來的出票量，大約就能占到航司出票用量的一半以上，峰值時可能更高。這個份額顯然會帶給航空公司不小的危機感。
對于本身利潤微薄、經常虧損的航空公司來說，提高直銷的好處顯而易見。一方面省了代理費，一方面能掌握更多用戶數據，可以進行更好的動態收益管理。而他們本身的壟斷屬性和政策加持，都沒有給OTA留出多少議價空間。
最壞的時代
對OTA來說，最壞的時候還沒有到。按照現在的趨勢，以后OTA和航空公司的合作方式，甚至有可能完全通道化，變成OTA只負責導流，交易環節只能在航司網站進行。
盡管所有人都在覬覦自由行的風口，但一個現實是，機票仍然是OTA重要的盈利來源。
攜程2016年第一季度財報中，總營業收入44億元，交通票務服務營業收入19億元，占比43%。去哪兒2016年第一季度財報中，總營收為9.931億元，機票以及機票相關收入為5.582億元，占比56%，并且這已經是在航空公司封殺的影響之下的數字。和2015年第四季度相比，去哪兒的機票以及機票相關收入已經下降了12.3%。
事實上，在整體的架構已經完善的情況下，機酒這樣的標準化業務，是最容易呈現出規模效應的。盡管OTA都在布局休閑游和自由行，但它們的個性化成了規模化的阻力，OTA長久以來所積累的經驗，在這個領域變得相對貶值。
攜程也在謀求出境游和自由行的布局。去年11月攜程將團隊游、自由行和郵輪三個業務合并，整合為度假事業部，今年3月拿到了眾信旅游5%的股權。不過曾有行業人士表示，這塊業務要投入的資金量很大，也不是一時半會可以做起來的。
尤其是面對逐步成為消費主力的90后，所有公司都想把產品做的更local一點，但這顯然不是一個容易的事情。曾經的創業明星淘在路上最近因為融資失敗宣告破產，而此前，淘在路上幾乎是談及“本地化產品”話題時，必談的一個名字。
前淘在路上總裁、前攜程高管唐一波曾講到，對整個行業來說，OTA的時代正在過去，我們只是遭遇了“OTA一葉障目”。盡管現在現在OTA很活躍，很多時候讓人感覺在線旅游似乎唯有OTA，但實際上整個旅游市場非常大。從商旅時代到自由行時代，旅游的未來是旅行生活。
“旅行生活這件事，新美大都有可能都會走在OTA前面。”唐一波曾說。
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