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　　在我國(guó)，目前有30家左右的機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略定位是打造樞紐機(jī)場(chǎng)。從對(duì)外宣傳的口徑判斷，它們的依據(jù)更多的是政府的規(guī)劃或自身的戰(zhàn)略，部分參照了航空公司的樞紐戰(zhàn)略。與政府思路不同，航空公司對(duì)于樞紐的理解聚焦于機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)服務(wù)規(guī)模和效率，關(guān)鍵詞是中轉(zhuǎn)。

　　樞紐機(jī)場(chǎng)通常位于航空公司編織的樞紐輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的中心，航空公司在樞紐機(jī)場(chǎng)合理安排航班的頻次和銜接，形成到達(dá)波和離港波，為旅客創(chuàng)造便捷的中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)。在航空公司眼中，只有中轉(zhuǎn)旅客比例較高(30%以上)的機(jī)場(chǎng)才能稱(chēng)為樞紐機(jī)場(chǎng);那些直飛航班量較大、中轉(zhuǎn)旅客比例較低的機(jī)場(chǎng)為干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。

　　10多年來(lái)，國(guó)內(nèi)先后有多個(gè)機(jī)場(chǎng)在新航站樓投入運(yùn)行前，宣布新航站樓將是中國(guó)大陸第一個(gè)按照樞紐理念設(shè)計(jì)的航站樓。但投運(yùn)后大多數(shù)機(jī)場(chǎng)暴露出在中轉(zhuǎn)流程，特別是國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)流程、國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際流程方面存在著嚴(yán)重的缺陷，導(dǎo)致基地航空公司抱怨連連、旅客投訴頻頻。筆者認(rèn)為主要原因還是在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，機(jī)場(chǎng)和基地航空公司的溝通不夠。

　　筆者認(rèn)為，我國(guó)的國(guó)情決定了航空樞紐必須是網(wǎng)絡(luò)航空公司和大型機(jī)場(chǎng)齊心協(xié)力的產(chǎn)物，雙方聯(lián)袂共建才是唯一正確的選擇。

　　在不同的發(fā)展階段，航空公司和機(jī)場(chǎng)要審慎選擇建設(shè)航空樞紐的戰(zhàn)略伙伴。縱觀(guān)行業(yè)發(fā)展史，在樞紐建設(shè)的初期，機(jī)場(chǎng)只能選擇一家基地航空公司。例如，西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)在咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)選擇了東航，廣東省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)在白云機(jī)場(chǎng)選擇了南航，使得咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)、白云機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)大洋洲的市場(chǎng)上充分發(fā)揮出航空樞紐的作用。在樞紐發(fā)展到相對(duì)成熟的階段，可以考慮引入第二家基地航空公司。

　　以樞紐為目標(biāo)的航空公司還要和機(jī)場(chǎng)建立協(xié)作機(jī)制，聯(lián)手爭(zhēng)取政府、軍方和駐場(chǎng)單位支持。從2009年開(kāi)始，首都機(jī)場(chǎng)與國(guó)航成立樞紐建設(shè)推進(jìn)小組，由雙方高管參加，每半年一次，共同搭建與相關(guān)政府主管單位的溝通平臺(tái)，協(xié)調(diào)樞紐建設(shè)面臨的重要問(wèn)題，并針對(duì)政策公關(guān)、航權(quán)爭(zhēng)取、落地免簽、航線(xiàn)營(yíng)銷(xiāo)、運(yùn)行效率等方面，成立專(zhuān)業(yè)小組推進(jìn)落實(shí)。目前，國(guó)航飛往法蘭克福的航班上中轉(zhuǎn)旅客量已經(jīng)接近50%的比例，這充分證明了航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)手公關(guān)對(duì)打造門(mén)戶(hù)樞紐、第六航權(quán)樞紐的作用。

　　航空公司的樞紐通常分為4種類(lèi)型：國(guó)內(nèi)樞紐，其業(yè)務(wù)專(zhuān)注于國(guó)內(nèi)航班間的互轉(zhuǎn)，如上個(gè)世紀(jì)90年代的亞特蘭大機(jī)場(chǎng);門(mén)戶(hù)樞紐，其業(yè)務(wù)聚焦于國(guó)內(nèi)航班與國(guó)際航班的互轉(zhuǎn)，如洛杉磯機(jī)場(chǎng);第六航權(quán)樞紐，其業(yè)務(wù)集中于國(guó)際航班與國(guó)際航班的互轉(zhuǎn)，如新加坡機(jī)場(chǎng);復(fù)合樞紐，其業(yè)務(wù)兼具前3種樞紐(或其中2種樞紐)的功能，如巴黎機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)。人們常說(shuō)的國(guó)際樞紐具體分為3種：門(mén)戶(hù)樞紐、第六航權(quán)樞紐和這兩種樞紐的組合，后者是復(fù)合樞紐的一種形態(tài)。國(guó)際樞紐中的佼佼者被稱(chēng)為“全球樞紐”“洲際樞紐”或者“超級(jí)樞紐”。

　　熱衷于樞紐運(yùn)營(yíng)模式的航空公司被稱(chēng)為網(wǎng)絡(luò)型航空公司。大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司通常有多個(gè)樞紐，這些樞紐各有不同的定位。它們有一個(gè)共同的嗜好——在自己的樞紐機(jī)場(chǎng)不斷提高自己的航班份額，抬高競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的進(jìn)入壁壘，達(dá)到控制市場(chǎng)甚至壟斷市場(chǎng)的目的。當(dāng)一家航空公司的航班份額在它的樞紐機(jī)場(chǎng)達(dá)到70%以上時(shí)，該機(jī)場(chǎng)就升級(jí)到堡壘樞紐(fortress hub)。近年來(lái)愈演愈烈的大型網(wǎng)絡(luò)航空公司之間的合并催生出多個(gè)堡壘樞紐。值得關(guān)注的是，洲際樞紐的發(fā)展模式由航空公司的選擇變成了航空公司聯(lián)盟的選擇，這在全球主要航空運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。

　　自2002年起，我國(guó)三大國(guó)有航空公司先后都定位于網(wǎng)絡(luò)型航空公司，如今它們的樞紐輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)已具雛形。國(guó)航以北京為復(fù)合樞紐、上海為門(mén)戶(hù)樞紐、成都為國(guó)內(nèi)樞紐(側(cè)重于西南地區(qū)與國(guó)航其他市場(chǎng)的銜接)，集中資源保障樞紐建設(shè)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。南航的廣州樞紐以“澳洲中轉(zhuǎn)”和“廣州之路”為突破口，在門(mén)戶(hù)樞紐和第六航權(quán)樞紐建設(shè)方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，在烏魯木齊的門(mén)戶(hù)樞紐建設(shè)方面亦有不俗表現(xiàn)。東航在上海浦東的門(mén)戶(hù)樞紐建設(shè)、昆明和西安的國(guó)內(nèi)樞紐建設(shè)方面也成績(jī)斐然。