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劉清貴：飛行安全，拒絕僥幸
發布日期：2013-04-10
飛行員肩負著確保旅客生命安全和財產安全的重任，這不僅要求飛行員具有高超的飛行技術，而且還必須具有良好的心理態度。僥幸、沖動、逞能、反權威、順從是飛行員五大危險心理態度，對飛行安全影響極大。為了進一步提升飛行品質，強化飛行員能力建設，提高航空安全水平，本欄目從即日起陸續刊登有關飛行員危險心理態度的系列文章，敬請關注。
從航空安全發展的歷程來看，在航空業發展初期，由于飛機設備比較簡陋，機場設施比較原始，運行規章標準程序比較缺乏，安全管理剛剛起步，發動機、機械、電子、導航、附件等可靠性不高，常常發生故障，導致飛行事故率居高不下。而隨著科技進步和航空設備等硬件逐漸改善，人為因素導致事故發生又上升為主要原因，占近80%。其中，飛行僥幸心理所帶來的消極影響不容輕視。
僥幸心理的表現
飛行僥幸心理，表現為飛行員認為事故只會發生在別人身上，而自己絕不會這么倒霉。統計表明，有僥幸心理傾向的飛行員更容易遭遇事故。因為他們不大重視未雨綢繆，不會積極、主動地去實施事故預防準備工作。在實際飛行中，他們的安全警醒度比較低，對導致事故的蛛絲馬跡和苗頭信息視而不見，更不會見微知著、舉一反三，白白喪失掉最為寶貴的故障處置機會。
具體來說，飛行僥幸心理表現為：
一是以冷漠或者看笑話的心態，對待飛行事故或者身邊其他飛行員發生的不安全事件。面對這些付出了沉重代價甚至帶血的事故或者事件，譏笑諷刺多于吸取教訓，冷漠淡然多于關注思索。殊不知，航空安全就是從無數次血淋淋的事故中吸取教訓并漸漸提高的。面對鮮活的不安全典型案例，如果不深入剖析，切實吸取教訓，如何能避免同類問題重復發生?又怎么能保證類似問題不會找上門來呢?
二是自我假設飛機、天氣、機場等運行要素預期一切正常。經常抱有這種虛無而理想化假設的人，對航班的預先準備，跳不出走馬觀花、大而化之的“牢籠”;在飛行中，不是聚精會神地監控和駕駛飛機，而很有可能是天馬行空、浮想聯翩，甚至睡眼矇眬。殊不知，航空系統是一個非常復雜的運行系統，僅一架飛機的各系統和零部件就有近百萬之多。假如某一系統有10個相關聯的設備，每件設備的可靠性為99%，其整體可靠性則下降為90.44%。也就是說，這其中9.36%的不可靠很有可能就是誘發飛機故障的初始因素。何況一個航空系統，其構成哪只10個零部件呀?
三是飛行中缺乏應有的警惕心。比如，對航路備降場、航路最低安全高度等關注不夠，以為目的地天氣符合標準，就不用操心其他事情。實際上，在巡航過程中也會出現需要立即改航到最近的合適機場著陸的緊急情況。如果事先沒有準備，倉促應戰，必將驚慌失措。特別是目前，飛行員緊缺，大多數航空公司都按“兩人制”最低標準配置飛行員，副駕駛往往航線運行經驗不足，難以從容應對這種突發情況。
四是存在藐視規章或超越標準的傾向。有的飛行員常常頂在規章標準的上限運行，偶爾還會跑到規章標準的限定之外試試，自恃技術高超，以為完全可以應對大的飛行偏差。比如，進近至決斷高度，出現超過著陸標準的方向或位置偏差，心存僥幸的機組會選擇繼續著陸，而不是按要求立即復飛。
五是高估自己。凡是僥幸心理傾向比較明顯的飛行員，對自己真正掌握的機型知識、航空理論、運行政策、飛行技術等沒有一個較為客觀的理性評估，不大清楚自己的弱項在哪里，往往高估自己。
預防為主，遠離僥幸
飛行僥幸心理的最大危害就是，它會隨時隨地挖飛行安全的“墻腳”!持有僥幸心理者，應該明白兩個道理：一是現代飛機再先進、再智能化，仍然存在發生故障的概率。其系統和性能一旦遭遇嚴重降級，就會退化為“原始飛機”。這個時候，飛機設計師的設計理念就是要飛行員像第二次世界大戰王牌飛行員那樣，嫻熟地去操縱簡陋的飛機，按原始儀表甚至地標羅盤進行領航，憑過硬的基本駕駛技術操縱帶有嚴重故障的飛機平安著陸。二是保證飛行安全最偉大、最成功的理念，就是那句老掉牙的“安全第一，預防為主”。
飛行員如何避免飛行僥幸心理呢?筆者提出幾點，僅供大家參考。
一是警鐘長鳴。航空安全主管部門要將國內外民航發生的典型飛行事故和不安全事件進行剖析，制作成安全教育課件，根據需要開展有針對性的安全教育。“飛飛整整”是保證飛行安全的基本經驗之一。當其他公司或者個人發生飛行事故或典型不安全事件時，要結合自身實際，對照整頓;當本公司或者本人出現問題時，要深入挖掘，舉一反三，挖出相關危險源;當本公司或者本人長期保證飛行安全時，要有清醒的安全頭腦，對自身存在的薄弱環節，做到心知肚明，務必采取相應的緩解措施。實踐證明，強烈的安全意識和憂患意識，是防止僥幸心理滋生和蔓延的有效途徑。對航空公司而言，要切實落實好安全主體責任，借助SMS的風險管理功能，緊緊盯住危險源的整改不放;對飛行員來說，要落實好崗位安全責任，樹立正確的安全觀。
二是模擬演練。保證飛行安全，主要依靠規章、技術和培訓。年度飛行技術復訓，是保持和提高飛行員特殊情況處置能力的主要手段。通過復訓，一要提高處置應急項目和意外情況的能力，二要喚醒飛行員應有的安全警覺意識。
三是切實抓好飛行準備。好決策必須要預先有所準備。如果預先已經考慮到了所有的決策選項，那最后的決策質量會更好，決策的制定也會更迅速。這便是要求認真做好飛行前準備工作的真正原因。有經驗的航空公司，都會明確準備的內容和項目，制作出準備檢查單。對飛行員來說，就是要按照準備檢查單的項目，一項項準備到位。
四是抓好考試?？荚囀谴龠M學習、檢驗效果的有效方式，而口試對于飛行員來說，更具實用性。將機型系統知識、航空理論、運行政策和規章標準作為常備題目，而將馬上要執行的航線、機場相關情報通告、天氣特點和飛機故障保留放行“O項”條款作為即時題目，由飛行值班干部或者當班機長向所屬飛行機組成員提問，或者互相提問，以提高準備質量。
五是飛行中要增強處境意識。遵循“3W”原則，隨時清楚“我在哪兒”、“我要到哪里去”和“我如何去”。根據飛機當時所處的位置，將下一步即將用到的相關資料放在旁邊，以備使用。隨時對自己進行提問：如果現在要立即降落，我應該飛去哪里?在第二計劃中，根據飛行計劃和放行單明確航路、目的地備降機場，提前通過ACARS或者ATIS獲取機場天氣，修改備降計劃。特別是在飛國際航線時，應當適時更新第二飛行計劃。
(作者系中國民航科學技術研究院總飛行師/機長，民航特聘專家)
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滋生僥幸心理的“土壤”
在飛行員五大危險心理態度中，飛行僥幸心理居于首位，對飛行安全極其有害。飛行員僥幸心理的產生有其獨特的“土壤”，具體包括：
一是飛行事故“鏈”效應。統計表明，一起飛行事故，平均有6個~7個相關促成因素。也就是說，孤立的一次違章或者失誤，可能不會必然導致飛行事故。“飛行事故是多種因素共同作用的結果”，這成為僥幸心理貌似合理的溫床。有的飛行員正是基于此，對規章才不那么敬畏，僥幸地以為偶爾違章沒什么大不了，反正還有其他的糾錯容錯系統能完全把住關。
二是現代航空器的高度智能化，減輕了人的心智勞動強度，同時也讓人對事故的警覺性產生了懈怠。總體來說，技術進步提高了效率，彌補了人在能力上的不足，增加了安全性。如我國大量使用的空客飛機，在操縱上具有強大的保護功能，其正常法則能提供“大迎角”、“載荷因數”、“俯仰姿態”、“坡度”和“高速”多種保護。即便在起飛過程中，發生了一臺發動機失效，飛機也能自動配平，保證飛機基本平衡，不致傾覆失事。波音等其他現代客機，亦有不錯的表現。因此，現代飛機具有良好的糾錯容錯保護功能，即使飛行員發生了常規操縱錯誤，也不至于把飛機摔了。因此，隨著科技的不斷進步，要特別防止高科技、新技術衍生催化出的飛行僥幸心理。
三是勤務保障質量和效率的大幅提升。飛機維護嚴格執行適航標準，可靠性大大提高。數據鏈、衛星通信導航、全球定位系統和自動相關監視等新航行技術大量投入使用，空地形成了一體化，大大減輕了飛行員對前方天氣、運行環境、目的地機場等因素的擔憂。現代飛機大量裝備精密著陸導航設施設備，與非精密導航系統相比，其安全度提高了近7倍，對天氣的依賴度明顯下降。為了應對低空風切變，在飛機上加裝了風切變告警系統;為了防止空中相撞，在飛機上安裝了交通警戒與防撞系統(TCAS);為了防止撞山、撞地，在飛機上加裝了增強型近地警告系統(EGPWS)。所有這些，為飛行員保證安全提供了堅實而又相當寬松的基礎。正因為如此，也為僥幸心理的滋生、放大提供了“土壤”。因為偶爾的僥幸行為，或許能夠被系統所彌補。比如，對備降場資料并沒有好好準備和研究，但因為沒有出現需要備降的條件，這個缺陷被掩蓋了。實際上，還存在許多其他缺陷和隱患，正如奶酪片上布滿的大大小小的孔洞一樣。
四是民航安全管理水平不斷提高。在所有交通運輸方式中，現代民用航空的安全水平是最高的。2011年，全球航空公司事故率平均為每百萬次起飛2.16次，2010年為2.78次。而中國民航的安全度，比世界民航的平均水平好3倍。飛行事故鮮有耳聞，以至于有的飛行員產生這樣的錯覺：事故遠在天邊。安全狀況的逐年改善，為飛行僥幸心理的存在提供了似乎合法的“外衣”。有人會認為準備那么多特殊情況處置方案，費了老大勁，一輩子恐怕都遇不上。慣性使然，久而久之，飛行員便在潛意識中產生了“飛機都是絕對可靠的”、“復雜天氣也沒有什么了不得，各種保障都是天衣無縫的”、“正常飛，無大礙”等想法。一旦形成輕敵習慣，就會出現準備走過場、裝樣子，作風粗糙稀拉和飛行吊兒郎當的危險習氣。長期以這種態度去飛行，理智的人一定會說，離事故不遠矣!
